Перейти к содержанию

Авиапром


Рекомендуемые сообщения

В 90-е годы "Аэрофлот" разделили на множество мелких компаний. Однако, как оказалось, выжить мелким авиакомпаниям намного труднее, чем крупной, особенно государственной, компании. Тем более, в условиях, когда большинство населения не может оплатить авиабилет. Поэтому ситуация в гражданской авиации с каждым годом продолжает ухудшаться.

 

 

Авиабилеты по-прежнему слишком дороги для большинства россиян. Поэтому на фоне растущих тарифов на топливо авиакомпании вынуждены идти на различные шаги по сдерживанию цен на авиаперевозки — не в ущерб безопасности. Одно из решений этой проблемы — консолидация бизнеса, которая уже произошла в экономически развитых странах. Теперь очередь дошла до России. Активную роль в процессе объединения авиакомпаний играет и государство. Однако пока бизнесу и государству не удается договориться

 

Сейчас в России работает более 200 авиакомпаний, при этом 15-20 из них контролируют около 80% перевозок. Консолидация позволила бы исключить из игры небезопасных, мелких перевозчиков. «Для успешной конкуренции на зарубежном рынке в стране должно остаться 4-5 крупных авиакомпаний», — считает министр транспорта Игорь Левитин. По его мнению, объединение российских авиационных компаний позволит консолидировать и более рационально использовать финансовые и материально-технические ресурсы, необходимые для поддержания и обновления парка воздушных судов, модернизации технологий и расширения маршрутной сети.

 

В прошлом году несколько перевозчиков попытались объединиться. Компании «КрасЭйр», «Домодедовские авиалинии» (ДАЛ), «Омскавиа», «Самара» и «Сибавиатранс» приняли решение работать под брэндом AiRUnion. Каждая из них пока сохраняет самостоятельность. Но в перспективе они станут одним юридическим лицом. Это случится, когда государственные и частные собственники придут к согласию. «Довести дело до конца, объединив этих перевозчиков в единую компанию, к сожалению, в этом году не удалось», — говорит Игорь Левитин. Проблема в том, что государство в лице Росимущества и частный капитал не могут поделить контрольный пакет акций объединенной компании.

 

Государству принадлежит 51% акций «КрасЭйр» ( KrasAir), 50% ДАЛ, 46,5% «Самары». Гендиректору KrasAir Борису Абрамовичу и связанным с ним структурам — около 40% KrasAir, 48,6% — ДАЛ, около 40% — «Самары», около 70% — «Омскавиа» и 100% «Сибавиатранса».

 

Генеральный директор «КрасЭйр» (головной компании альянса) Борис Абрамович считает, что контрольный пакет в единой авиакомпании должен быть закреплен за частными акционерами. По оценке вносимых в холдинг активов, государство сможет контролировать лишь 42,7% акций. Росимущество с таким положением дел категорически несогласно и настаивает на госконтроле в AiRUnion. «Мы предложили «КрасЭйр» заменить перевозчиков «Омскавиа» и «Сибавиатранс», суммарные акции которых размывают госпакет, на другие, более крупные авиакомпании: «Башкирские авиалинии», «Владивосток авиа» (по 51% акций в каждой принадлежит государству), — отметил руководитель пресс-службы Росимущества Дмитрий Никитенко. — Но в AiRUnion от нашего предложения отказались».

 

Налицо противостояние интересов, и теперь собственники встречаются в суде. После того, как акционеры ОАО «КрасЭйр», невзирая на протест государства, решили выпустить облигации на сумму 1,5 млрд рублей, Росимущество, как основной акционер «КрасЭйр» (51% акций), голосовало на собрании отрицательно по пунктам, касающимся размещения облигаций. Однако голос Росимущества не был учтен под предлогом наличия заинтересованности государства в одобрении этих сделок. Если государство выиграет дело, то облигации, которые уже находятся на рынке, будут аннулированы, а средства, полученные от их размещения, придется возвращать инвесторам. Первое слушание Арбитражного суда Красноярского края назначено на 1 февраля.

 

Очевидно, что одной из сторон в скором времени придется пойти на уступки. В AiRUnion в срочном порядке ищут приемлемый способ решения конфликта. По мнению корпоративного директора AiRUnion Андрея Бакшеева, скорей всего, Росимущество согласится с созданием объединенной компании — при условии, что цена государственного пакета акций в объединенной компании будет выше совокупной стоимости госпакетов в «КрасЭйр», «ДАЛ» и авиакомпании «Самара». Что касается облигационных займов, Бакшеев считает, что иск Росимущества не имеет юридических перспектив, и единственным результатом станет негативный информационный фон вокруг облигационного займа. «Росимущество пытается обжаловать решение общего собрания акционеров «КрасЭйр», на котором одобрялось поручительство авиакомпании по облигационному займу, а не сам займ, и поэтому, даже если гипотетически предположить, что иск будет удовлетворен, это не может повлечь аннулирование облигаций», — уверен Андрей Бакшеев.

 

Скорее всего, этому альянсу так и не удастся стать первым. Дела погрязнут в судах и процесс консолидации активов может завершиться, так и не начавшись. А между тем ситуация с гражданской авиацией в России продолжает ухудшаться.

 

Юлия Непоседова,

ИА «Росбалт» [1]

 

Ситуация в российской гражданской авиации

 

На сегодняшний день остро стоит вопрос об обновлении парка воздушных судов. По сравнению с 1991 годом, общий объем производства предприятий авиационной промышленности сократился в 4 — 5 раз, количество произведенных самолетов сократилось более чем в 12 раз, вертолетов — в 8 раз. В то же время около 70% гражданских воздушных судов находится в заключительной стадии эксплуатации и работает на ресурсах, продленных сверх значений, предусмотренных техническими заданиями. В настоящее время российскими авиакомпаниями эксплуатируется свыше 6,5 тыс. воздушных судов, в том числе 1550 магистральных и региональных пассажирских самолетов и 600 грузовых. Их основу составляют самолеты, средний возраст которых превысил 20 лет. В 2007 году подойдут к завершению в сроки эксплуатации самолетов Ту-154. Это несколько сотен самолетов.

Кроме того, необходимо решить проблему шумности некоторых типов отечественных самолетов. С введением с 1 января 2006 года ограничений на полеты в страны ЕС так называемых «шумных» самолетов, компаниям пришлось отказаться Ил-62М, Ил-86, ТУ-154Б, ТУ-134 и других. По мнению представителей авиакомпаний, санкции ЕС могут привести к некоторому удорожанию авиабилетов и, соответственно, сказаться на стоимости путевок в ряд европейских стран.

 

и ещё в тему

Военные подозревают, что часть денег для истребителя пятого поколения ушла на проект RRJ. Руководство корпорации отрицает факт нецелевого использования бюджетных средств

 

Вчера генеральный директор АХК «Сухой» Михаил Погосян отреагировал на обвинения в нецелевом использовании бюджетных средств по программе разработки истребителя пятого поколения. Напомним, что в минувшую среду главком ВВС Владимир Михайлов заявил, что часть средств, направлявшихся бюджетом на конструирование истребителя, руководство АХК истратило на гражданские проекты, в частности, связанные с разработкой регионального самолета RRJ. Скорее всего, главкома на эти мысли натолкнула проверка финансовой деятельности АХК, проведенная Счетной палатой. Михаил Погосян сказал, что программа RRJ поможет «Сухому» сохранить производственные мощности для выпуска военной техники, в том числе перспективного истребителя. В «Сухом» отрицают, что тратили бюджетные деньги не по назначению. Эксперты считают, что руководство компании может потребовать от главкома ВВС опровержения его слов, и не исключают, что дело закончится судом.

 

Разработчиком регионального самолета RRJ (Russian Regional Jet) является ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», дочерняя компания авиационного холдинга «Сухой» (по итогам 2004 г. заняла первое место в российском авиационном экспорте – 47%). На данный момент вся линейка RRJ представлена шестью моделями, первый полет намечен на ноябрь 2006 г., начало эксплуатации – на конец 2007 – начало 2008 гг. Объем рынка самолетов семейства RRJ до 2023 г. оценивается в 5,4–5,6 тыс. единиц. В денежном выражении это составляет около 100 млрд долл. Общая стоимость проекта – 750-770 млн долл., еще примерно в такую же сумму обойдется разработка НПО «Сатурн» совместно с компанией Snecma (Франция) двигателя SaM146. Всего «Сухой», по самым скромным планам компании, собирается произвести не менее 700 таких самолетов. В настоящее время АХК уже заключила предконтрактные соглашения на поставку в 2007 г. 50 самолетов авиакомпании «Сибирь», десяти – Финансовой лизинговой компании, семи – ФГУП «Почта России» и четырех – авиакомпании «Дальавиа».

 

На прошлой неделе «Сухому» досталось за RRJ. В минувшую среду главком ВВС Владимир Михайлов сообщил журналистам, что часть средств, направляемых бюджетом на разработку истребителя пятого поколения, АХК тратит на гражданскую авиацию. По его словам, конструкторское бюро параллельно с созданием истребителя занялось разработкой нового гражданского самолета, на которую и уходит часть денег. «Но, несмотря на это, как мы обещали, в 2007 г. самолет пятого поколения должен быть поднят в воздух, и мы это, безусловно, сделаем», – передают его слова информационные агентства. Называть источник, на основе информации которого главком сделал такое заключение, он не стал.

 

Вчера информагентства распространили информацию с заявлением гендиректора АХК «Сухой» Михаила Погосяна по поводу высказывания главкома ВВС. Михаил Погосян говорит, что обязан сохранить заводы «Сухого» для выпуска на них истребителя пятого поколения. По его словам, той загрузки производственных мощностей Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Гагарина (КнААПО) и Новосибирского авиапроизводственного объединения им. Чкалова (НАПО), которая есть в настоящее время по линии Минобороны и по экспортным заказам, для сохранения потенциала этих предприятий недостаточно. Предприятиям нужна третья составляющая – гражданская, которой и стало производство самолета RRJ, считает руководитель «Сухого». По его словам, техническое переоснащение и освоение новых технологий на КнААПО и НАПО, которое осуществляется в рамках программы RRJ, в большой степени унифицировано и будет использоваться при производстве перспективного истребителя. В «Сухом» были крайне удивлены высказыванием главкома, который, помимо прочего, является и членом совета директоров АХК и участвовал в принятии решений по всем программам, в том числе по RRJ. Более того, эти программы реализуются в разные сроки: уже завершается выпуск документации по RRJ и начинается выпуск документации по самолету пятого поколения, говорят в компании.

 

Участники рынка строят догадки, на какой информации мог основываться главком ВВС, обвиняя АХК в нецелевом использовании средств. Не так давно деятельностью «Сухого» заинтересовалась Счетная палата. Ее аудитор Михаил Бесхмельницын должен был проверить, сколько в прошлом году было использовано бюджетных средств, выделяемых на разработку истребителя пятого поколения. Некоторое время назад аудитор в интервью RBC daily говорил, что по итогам его проверки будет видно, откуда брались деньги на реализацию этого проекта и действительно ли средства на RRJ брались с других проектов корпорации «Сухого». «Если окажется, что бюджетные деньги использовались не по назначению, они будут возвращены государству», – предупреждал Михаил Бесхмельницын. Вчера связаться с ним RBC daily не удалось, как не удалось и выяснить, была ли завершена его проверка или нет.

 

Если она была завершена и показала нецелевое использование бюджетных средств, то Владимир Михайлов вполне мог оперировать этими цифрами. Представители одной близкой к разработке RRJ компании сказали, что главком ВВС уже давно хотел, чтобы истребитель пятого поколения был построен в 2006 г., и рассчитывал на то, что все деньги тратились только на этот истребитель. «Только в прошлом году был утвержден макет-проект, а техническое задание до сих пор не утверждено. Значит, самолет не может быть построен в 2006 г., реально он сможет подняться в воздух не ранее чем через 3-4 года с момента утверждения», – говорит один из участников рынка. «На месте «Сухого» я бы начал судебные разбирательства, – сказал эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. – Фактически г-н Михайлов обвинил Михаила Погосяна в воровстве бюджетных средств. Это притом, что даже технически он не мог перекидывать средства с одного проекта на другой». По его словам, после такого заявления главком ВВС должен показать всем документальные подтверждения того, что бюджетные средства тратились нецелевым образом, или быть готовым к судебным искам. «Но Михаил Погосян в суд не пойдет, так как человек он очень осторожный», – считает эксперт.

 

 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Заархивировано

Эта тема находится в архиве и закрыта для дальнейших ответов.

Гость
Эта тема закрыта для публикации ответов.
×
×
  • Создать...